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工業技術研究院 機械與系統研究所智慧車輛組 發行 |
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北京市將研究制定加快淘汰老舊高尾氣排放機動車的經濟政策，力爭在2008年前淘汰1995年以前投入使用的高排放車。 根據新制定的《北京市“十一五”時期環境保護和生態建設規劃》，北京市將加強在用機動車管理，嚴格執行各類機動車有關報廢制度，鼓勵提前淘汰更新。2008年前，採取措施加快各種大型運輸車輛的更新、淘汰；鼓勵企業加快對老舊公車、計程車、郵政車、環衛車等專用車輛的更新；鼓勵新增和更新的客運車輛使用混合動力車、電動汽車等低排放車或符合更嚴格排放標準的車輛；加強本市和外埠進京車輛的排放檢測與管理，確保上路行駛的機動車尾氣排放達標。對施工機械、農用機械及非道路用柴油機也將加強排放管理。 “十一五”期間，北京市還將嚴格控制新車污染排放，進一步提高機動車新車排放標準。在油品保證的情況下，2007年輕型柴油車新車執行國家第Ⅳ階段排氣污染物排放標準，2008年輕型汽油車、輕型燃氣汽車、重型柴油車執行第Ⅳ階段排放標準。同時，嚴格控制油品質量，制定更嚴格的地方油品標準，2008年前發佈實施與第Ⅳ階段機動車排氣污染物排放標準相適應的車用燃油標準，並加強對銷售油品添加清淨劑的監督管理，採用經濟手段鼓勵銷售使用低硫優質車用燃油。<詳全文> 【資料來源：摘自新華網（95.11.02）】 |
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歐盟環境執委(European Commissioner for the Environment)Stavros Dimas提到：「委員會提出建議要立法管制車輛的CO2排放量。」 而至目前為止，CO2排放量的減少是屬於自願性的工作，產業為了達到2012年120 g/km的目標，2008年需先達到140 g/km的過渡目標。然而，去年歐洲銷售的20個品牌中的四分之三卻沒辦法改善車輛的燃油效率來達到2008年的目標（參考圖1）。 希臘委員長說：「最新委員會的調查掩飾2004年新車平均排放為161g，似乎在預定時間之前，製造廠無法達到140 g的目標。」 新的草案已送到委員會，歐盟執委提到：「雖然細節仍在討論中，法案仍會在自願協議的基礎下建立，即設立一個目標由整個工業來達成，而非設立個別的標準。」同時Dimas說：「生質燃料並非新法案的內容，新的法案CO2仍需會員國與一般立法程序（co-decision procedure）下歐盟國會的批准。」<詳全文>
資料來源：http://www.greencarcongress.com/2006/10/75_of_major_eur.html
圖1、歐盟新車CO2排放狀況
【資料來源：摘自Green
Car Congress網站；TARIC工作小組整理（95.11.03）】 |
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歐盟執委會簽署了由歐洲共同體所提，有關減少新車污染排放，加嚴的歐洲5期排放標準法規的提案；這個提案目前正由歐洲議會以及歐盟部長會議討論中，將訂定更嚴的小客車以及廂型車PM以及NOx的排放限制值，來管制於歐盟市場販售的新車；此5期法規將柴油小客車的PM標準限制值減少了80%。
減少道路運輸的污染排放是改善市區空氣品質的重要因素，尤其是在柴油車輛持續增加中的歐洲。歐盟國家，許多靠近人口稠密市區的重要幹道，其NOx的污染值常常會超出其排放限制值。
歐洲5期排放標準之後，一些主要的歐盟國家以及歐洲議會的環境委員會，進一步要求更嚴的6期排放標準；設定更低的柴油小客車的NOx排放限制值，並於5期排放標準實施後的5年後生效(約在2014-2015年)。歐盟執委會簽署了此構想，並提交進行必要的影響評估研究，積極的朝各機構間，能達成共識而努力。
在制定更嚴的6期排放標準的同時，服務企業及工業的理事會，與利害關係團體召開了公聽會，討論此項提案，並報告其6期排放標準的影響評估研究結果；結果顯示，為達到此標準，至2015年，每台柴油小客車將增加600歐元的代價(如表1)，所改善的空氣品質將產生的健康效益如表2所列，其效益明顯高出5期標準許多。
為展示6期標準對環境及健康的影響，假設於2014-2015年生效，柴油小客車設定的NOx排放限制值為80毫克/公里，其重要的預測結果如下：
表1顯示，
對柴油小客車的污染排放減量，所需額外的費用；每輛柴油小客車，導入6期標準，將比導入5期標準增加約��200歐元的費用。
表1.
銷售加權平均每輛柴油車所需額外費用(以2005年價格為準)
資料來源: Euro 5 Impact Assessment (SEC (2005) 1745). 表2所列，為因污染排放減量，而改善空氣品質後，所得到的健康效益；進一步污染減量的Euro 6標準，相對於Euro 5標準，會增加60% to 90%的健康效益。<詳全文>
表2.
於2020年相對Euro 5
以及 Euro6對健康影響的改變
資料來源: Regional Air Pollution Information and Simulation (RAINS) model,
Environment Directorate-General.
*早逝度(Premature deaths)：美國疾病管制局所定義，為一種評量方法，美國人若在75歲以前早逝，所損失具生產力的年歲；其定義請參考網站：http://www.unitedhealthfoundation.org/shr2004/components/prematuredeath.html
**定義請參考網站：http://www.cdc.gov/nchs/datawh/nchsdefs/yearsofpotentiallifelost.htm
【資料來源：TARIC工作小組整理（95.11.07）】 |
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（中央社記者黃貞貞倫敦十四日專電）解決倫敦市中心嚴重的空氣污染問題，倫敦市政府出新招。市長李文斯頓今天宣布，預計自二零零九年起凡駕駛高污染量汽車進入市中心，每次必須支付25英鎊（約台幣1600元）的塞車費，其它低污染量的汽車塞車費則仍支付目前的8英鎊（約台幣500百元）。 根據李文斯頓的計劃，每公里二氧化碳排放量高於225克的汽車，都被列入重罰的對象，這些汽車包括：路華的Range Rover 4.4 V8、雷諾Espace 2.0、保時捷911 Carrera Coup 3.6及寶馬BMW X5 4.8等。 此外，居住在市中心的休旅車車主，將被取消百分之九十的塞車費優惠。 李文斯頓認為，在人口繁密的市中心根本沒有必要開這些高檔車，這些高價位車子的車主不買主流車種，卻選擇這些高污染的車款，對他們課收高進城塞車費，就是希望大家買新車時，不僅要考慮環境同時要關愛地球。 為解決倫敦市中心嚴重的塞車問題，李文斯頓率全球之先，在上班尖峰時間對進城的車輛收取5英鎊（約台幣320元）塞車費，之後調漲到8英鎊（約台幣500元）。 今年2月19日李文斯頓再將塞車費的收費範圍向倫敦市西邊延伸，但倫敦市中心的交通仍經常在尖峰時間打結，如果遇到下雨天，繁忙的地段更成為大型停車場。 這項新政策還需要再經過協商，預計2009年推出，但李文斯頓已下令交通局處部門協議提前實施的可能性。<詳全文> 【資料來源：中央社／記者黃貞貞／倫敦報導（95.11.15）】 |
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華盛頓州共計14個城市獲得美國EPA資助25萬美元，幫助其順利購買超潔淨柴油複合動力卡車（ultra-clean hybrid diesel-electric utility trucks），同時可大大降低西北地區柴油有害物的排放。 EPA頒與西北複合動力卡車協會(Northwest Hybrid Truck Consortium, NHTS)的補助金是屬於全美國家柴油淨化計畫(National Clean Diesel Campaign)的一部分，鼓勵國內各地群起加入減少廢氣排放量的行列。這些城市將使用所獲資金添購10台柴油複合動力卡車，NHTS協會也將提供150萬美元予以補助。 受惠城市之一的國王郡郡長Ron Sims強調，現在複合動力技術已經是未來科技的表徵，有別與幾年前路上零星的複合動力車款，國王郡的複合動力巴士已經增加至兩百多台。 有別於一般卡車，柴油複合動力卡車可以減少40%引發溫室效應氣體的排放量，和三分之一的廢氣排放量，並能夠改善60%的省油率。而省油率之所以會改善有三分之一來自於開車時的狀況表現，其餘三分之二則是到達目的地引擎熄火以後的表現。<詳全文>
【資料來源：新浪汽車網／AUTONET記者Diane Wu報導（95.11.21）；原文請參考美國環保署新聞】 |
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農委會屏東生物科技園區副主任洪恆珠10月31日表示，台肥公司計劃投資20億元，進駐屏東農業生技園區興建國內第一座生質酒精廠，此案預計明年初定案，將成為園區旗艦大廠。 據了解，台肥將畫以國產的甘藷為原料，發酵生產生質酒精，正式跨入生質能源產業。此案現正進行規劃評估作業，屏東農業生技園區將提撥約7.9公頃土地作為建廠之用。<詳全文>
【資料來源：經濟日報／記者宋健生／台中報導（95.11.01）】 |
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環保署自96年1月1日起將調整廢機動車輛回收獎勵金發放標準，取消汽車車齡10年（不含）以下及機車車齡7年（不含）以下廢車之回收獎勵金，且民眾必須檢附交通部監理單位核發之報廢或繳銷異動證明始得申請獎勵金，另外，公務機關亦不得請領獎勵金。 環保署表示，廢機動車輛回收獎勵金的設置目的，主要因早期資源回收工作甫開始推動，為推動廢機動車輛資源回收體系的運作，避免車主任意棄置廢車而佔用道路及污染環境等，因此設置廢機動車輛回收獎勵金，以鼓勵民眾循合法管道主動回收廢機動車輛；近年來由於資源回收宣導得力、民眾資訊取得容易、回收管道建置已趨成熟、民眾環保意識抬頭、亦擔心廢車棄置成為盜竊作奸犯科工具等問題，已使廢棄車輛佔用道路及污染環境情形顯著改善，且民眾主動回收廢機動車輛之比例提升，已達資源回收體系之建置目的，因此獎勵金制度應可功成身退，回歸自由市場機制；惟為持續加強鼓勵民眾汰換高污染老舊車輛，故自96年1月1日起先行取消汽車車齡10年（不含）以下及機車車齡7年（不含）以下殘值較高廢車之回收獎勵金，且取消公務機關申請獎勵金資格，逐步調整廢車回收獎勵金發放政策。 環保署強調，現有廢汽車每輛3,000元、廢機車每輛1,000元之回收獎勵金數額不變，但發給對象漸漸加嚴。由於該項回收獎勵金不是向民眾收取的押金，需在車輛報廢後退還，而是從機動車輛之製造、輸入業者所繳交的回收清除處理費，提供作為民眾的回收獎勵金，是一種額外對民眾回收廢車的鼓勵性質，因此，回收獎勵金的運作會依據車輛類之回收清除處理費收支情形及回收制度的修正而進行調整。<詳全文>
【資料來源：行政院環保署環保新聞網站（95.11.03）】 |
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為有效改善環境空氣品質，環保署正研擬「環境與交通運輸管理」推動方案，計畫以車行里程與排放總量管制、鼓勵使用大眾運輸系統及推廣清潔車輛等策略，減少私人運具之成長與使用，由源頭進行污染減量。惟該推動方案不僅涉及交通部、財政部等相關部會，且與地方政府有關，仍待進一步協商，尚未定案。 環保署表示，雖然國內對於車輛排放管制已推動實施相當多的措施，包括新車之排氣標準、審驗及召回改正等，對於使用中車輛則分別執行機車定檢、柴油車動力計、汽車遙測，其他尚包括烏賊車檢舉及車用油品成份規範限制等，已有部分成效。但國內車輛數隨著社會經濟之成長而持續大幅成長，與10年前比較，我國車輛登記數由1千4百多萬輛成長至超過2000萬輛，尤其是該成長集中於汽機車等私人運具，如僅針對個別車輛的排放進行管制，並無法有效減少污染總量。因此有必要就國內整體環境與交通運輸管理部分進行檢討，以鼓勵民眾使用大眾運輸系統，減少私人運具之成長與使用。因此環保署指出未來將採取總量管制方式，計畫在九十八年達到「零成長」，總數控制在2020萬輛，預計可減少255萬輛的汽機車，該案還要送到行政院討論。 環保署表示，經收集國內外相關資料，已草擬「環境與交通運輸管理」推動方案，根據草案，環保署提出三年三百九十七億元的經費，分別從車行里程與排放總量管制、提升大眾運輸系統使用率、推廣使用環保能源車輛等三方面編列。該方案中將推動淘汰高污染老舊車輛及汽機車停車管理、進城費及擁車證等增加私人運具使用成本及限制私人運具成長的管制措施，並推動建設大眾運輸系統，並提昇公路客運及市區公車服務功能，提供民眾無遠弗屆的轉乘服務，滿足民眾”行”的需求，再配合推動綠色採購及稅制改革，並鼓勵研發清潔車輛技術，以清潔車輛取代傳統引擎車輛，進一步減少車輛之污染排放及能源消耗。 環保署表示，「環境與交通運輸管理」推動方案係屬由源頭進行排放減量的新思維，各項措施非環保署所能獨立完成，必須相關部會及地方政府的配合，因此該署將持續與相關單位進行協商，研議國內可行的執行措施，再據以實施，以有效減少車輛排放污染，改善環境空氣品質。 而交通部路政司副司長尹承蓬表示，環保署的「進城費」和國外「道路擁擠稅」概念差不多，就總量管制的角度，這類作法有其正當性，但能否實施要看社會接受度及政府政策，譬如進台北市等城市要收費，民眾能否接受，恐有許多阻力。另外台灣目前並沒有開徵類此交通費用的法源，如果要開徵，空污法或相關環保法規必須訂定法源，讓交通部有法可循。<詳全文>
【資料來源：行政院環保署環保新聞網站（95.11.14）&自由電子報/記者鍾麗華,劉力仁/台北報導（95.11.14）】 |
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（數位時代 2006/10/30）這幾年的石油危機讓世界各國卯足全勁開發各種替代能源，除了太陽能外，許多國家的能源計畫已逐漸把腦筋動到我們每天吃的糧食身上，亦即利用玉米、甘蔗、甚至廚餘，來生產能驅動汽車、發電的生物燃料。
南美洲的巴西是全世界最大的甘蔗生產國，年產量達一千萬噸以上，加上巴西的能源資產相當匱乏，有大半以上的石油必須仰賴進口。為了克服這項能源取得問題，很自然地促成了巴西政府致力於將甘蔗提煉成酒精的生質能源技術，目前已有三分之二的甘蔗用於提煉生質能源。
巴西政府早在一九三一年就頒布法令規定，全國各地銷售的汽油必須添加二％到五％的酒精，成為全世界第一個相關立法的國家。隨著七○年代的石油危機及工業化的持續演進，規定攙加酒精的比例增加到二五％，創下了世界各國汽油添加酒精比例的最高紀錄，聖保羅市也因此成為全世界空氣品質最好的城市之一。
這樣從農作物提煉成酒精，再推展至酒精汽油的模式，在國際間如同雨後春筍般拓展開來。從古巴、日本、南韓到中國大陸、美國、甚至台灣，農作物的種類也從一開始的甘蔗到玉米、高梁、大豆。
經濟持續火熱的中國，一方面為了緩解能源供需不平衡的狀態，同時也希望能因應「京都議定書」生效後，要求削減溫室氣體的排放量壓力，著手開始了從玉米、高梁提煉酒精燃料的開發，並進而透過這些燃料進行發電。
北京國能生物發電有限公司便在今年投資了五．三五億元人民幣興建生物燃料發電的相關設施，預計在二○○七年八月於玉米產區的黑龍江省開始營運，每年可發電二．七五億千瓦，並使當地六○％的剩餘玉米梗，從低經濟價值的施肥肥料轉為高經濟價值的能源，可謂將牛糞變成真的黃金一般。此外，帶給當地農村的效益，還包括每年提供一千多個就業機會，以及將剩餘玉米梗變現的收入增加，每年預計是四千多萬元人民幣。
看著世界各國紛紛跨足生質能源領域，台灣政府也積極規劃相關的計畫。農委會在去年於宜蘭縣、雲林縣等地各選定三十公頃的休耕農地，試種大豆及油菜等能源作物，並計畫在今年擴大至兩千公頃。
利用休耕農地種植高油份含量的作物，這樣的綠色油田一年最大可生產二十五萬公秉，占了全年柴油消耗量六百萬公秉的四％，同時還減少了每年九十萬公噸二氧化碳的排氣量，整個能源作物轉換的程式也比一般的石油更乾淨及更有效率。加以台灣的氣候環境，相比德國一年只能收成一次的油菜花，台灣能收成最多六次，更具有發展這樣生質能源的潛力。
但隨著各國在生質能源上的發展，開始有人擔心，會不會有一天糧食危機與石油危機變成不可分割的兩大問題。
「幾天前，我稍微算了一下，用酒精加滿一個多功能運動車二十五加侖油箱所需要的糧食足夠一個人吃一年；反過來說，假設這部車每兩個星期要加一次油，一年下來所耗費的糧食可以養活二十六個人。」這是今年七月，華盛頓的智庫機構球政策研究所所長萊斯特．布朗（Lester
R. Brown）所發表的看法。
世界上愈來愈多的糧食被用來生產酒精，美國這五年來用來生產能源的糧食量，就從一千八百萬噸到五千五百萬噸，而在盛產玉米的愛奧華州，有五十五個提煉廠正在運轉及興建；跨個大西洋到歐盟國家，去年歐盟各國總共生產了十六億加侖的生物燃料，皆是由菜油及糧食所提煉的。
「亞洲生產生物燃料的趨勢也強勁成長，在印度有幾個甘蔗生產生物燃料的小型工廠正在運轉；在中國，去年把兩百萬噸的糧食轉化為酒精，今年可能更多；泰國用木薯來提煉乙醇；馬來西亞和印尼則利用當地最多的棕櫚油。」布朗憂心地表示，糧食儲備目前處於三十四年來最低的水準，而全世界每年要增加超過五千萬人。此外，現已有二十億的貧困人口拿著一半的收入購買食物。
利用生質能雖然可能造成糧食短缺問題，但仍然有些人持續往這樣的夢想前進。在日本，大阪產業大學、豐田汽車與燃料製造公司相關人員組成了一個研發團隊，並致力以透過炸天婦羅剩餘的廚餘廢油來提煉生物燃料。
該團隊請了日本前F1賽車手、現任大阪產業大學客座教授片山右京，駕著這樣的生物燃料賽車，參加明年一月舉行的達卡越野競賽，整個競賽從葡萄牙的里斯本出發，終點在塞內加爾首都達卡，全程一萬公里，途中甚至包括大片沙漠及不少險峻地形。
該團隊已在今年八月起向大阪產業大學的學生、學校餐廳及社區居民募集該生物燃料所需要的廚餘廢油，「我們希望達到全程不用一滴石油，也不用人類可食糧食的創舉，」片山右京表示。 詳細內容請見10月15日出刊《數位時代》。<詳全文>
【資料來源：數位時代／陳澍凡報導（95.10.30）】 |
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最近由一份由美國國家再生能源實驗室(NREL) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
