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工業技術研究院 機械與系統研究所智慧車輛組 發行 |
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綜合各國推廣現況，歸納臺灣推廣酒精汽油的關切點為：1)缺乏對使用酒精汽油車輛相關的研發，以及獎勵措施研究。2)缺乏大型計劃，針對使用中車輛加酒精汽油後，對車輛性能、污染及油耗的影響評估。3)車廠對車輛添加酒精汽油後，對車輛零件及污染控制系統保固的疑慮。4)生產或進口酒精汽油的價格須能與汽油價格相當，不能僅靠政府貼補。5)應加緊研發酒精汽油原料種植及生產技術，儲存以及運送相關設施建置評估。6)酒精汽油及車輛相關管制法規研擬。……….<詳全文>
TARIC小組編輯整理
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EU-15新車CO2的排放量已逐漸降低，依據歐盟委員會最新（
歐盟委員會副主席與歐盟企業及產業委員會部長Verheugen
說：「車輛製造商自1995年起已持續與努力的進行這項承諾，但目前現況並不令人滿意。我催促產業加快他們的腳步，我們也希望企業信守這個承諾。」
環境委員會部長Dimas
補充說：「為了遏止氣候變遷與反應我們對京都議定書的成諾，我們必須降低運輸部門的CO2排放，我相當贊同產業對於減少市場上車輛CO2排放所做的努力，我催促車廠加快達到自願協議中
其中Verheugen部長與Dimas部長特別指出：「若產業不以此項協議為榮，委員會（Commission）將會考慮採取行動，包括設立一些法案來確保達成CO2的減量目標」。
EU
車輛CO2
排放減量是由三個車輛製造協會所分別建立之自願減量協議，包括日本（JAMA）、歐盟（ACEA）與韓國（KAMA）。該協議希望：歐盟製造商（ACEA）生產之新車能於2008年達到140 gCO2/km
的目標；日本（JAMA）與韓國（KAMA）則是2009年達到140 gCO2/km
的目標。其中兩個協會策略則是透過提供消費者資訊（尤其是車輛的能源效率標章）與財政手段來推銷高燃油效率的車輛。
EU-15於京都議定書減量目標為2008至2012年間，人為排放的溫室氣體與1990年相比，平均需削減8%。其中車輛在歐盟CO2
排放總量中就佔了超過10%的比例。因此，此項協議目前在幫助EU-15達到京都議定書中的承諾減量具有重要意義。
自1999年與2000年起，JAMA、ACEA與 KAMA雖持續進行減量工作，但在2003年與2004年，ACEA與JAMA減量幅度卻遠小於之前幾年，反觀KAMA這兩年卻達到相當大的減量幅度。然而，這三個車輛製造協會為了達到2008年9月CO2排放達
表1 2004年之排放狀況
目前委員會正重新回顧2005∼2006年EU-25輕型車輛CO2排放減量策略。為了達到新車二氧化碳120 g/km的減量目標，委員會透過衝擊評估與考量CARS21 High-Level Group的工作，重新探討目前策略。而修訂後的策略是希望透過整合性的方法來降低車輛CO2 排放量，該策略涵蓋相關利害關係人、車輛技術、燃料、大眾運輸與駕駛行為等等。委員會也提供網路線上參閱功能，瞭解目前大眾對於改善車輛燃油效率與降低CO2 排放量策略的見解。此外，歐洲議會與國會針對此項修訂減量策略的溝通結果也將會於今年下半年公佈。
<原文連結> 【資料來源：譯自歐盟網站（95.09.01）；TARIC小組整理】 |
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美國加州州議會通過一項溫室效應氣體排放減量法案，預計將在2020年前減少25%的排放量。這是美國官方首度進行溫室氣體排放交易機制，未來14年欲將排放量減至1990年代的程度。這項法令透過市場機制誘使企業降低溫室氣體排放總量，往後加州電力公司、煉油廠和重工業的二氧化碳排放量都將受管制。
二氧化碳是燃燒煤油、石油和石油氣的副產物，也是最主要的溫室氣體；這些氣體圍繞在大氣層外，猶如一條毛毯裹在地球外層，造成全球暖化。州長阿諾史瓦辛格和參議會和眾議院領袖會晤後表示：「我很高興宣佈，在對抗全球暖化的戰役中，加州正達成一項歷史性法律決議。」
州議會以46比31通過這項法令，而加州州長日前也於95.09.27簽署此項（AB 32）法案。這項行政命令要求溫室氣體排放量在2010年降到2000年水準，在2020年降到1990年排量，到2050年再減少80%。州長表示，兩院領袖皆同意將法令維持彈性，一旦加州經濟受影響，旋即調整內容。
這項法律將成立一套人為通報系統，溫室氣體排放的生產者必須將高排放量回報給加州空氣污染局(ARB)，空氣污染局依照法令讓「排放上限與額度交易計劃」順利進行，並在2012年獲得授權正式執行該法案。
►註：針對AB 32法案，TARIC編輯部發現：「這項法案並未針對車輛等移動污染源，作重點管制對象」。 【資料來源：摘自環境資訊中心鄭佳宜、蘇家億編譯95.09.01）＆ 加州網站（95.09.27）；TARIC小組整理】 |
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美國加州空氣資源局(CARB)公告，根據美國2004年9月23日通過的加州法案AB 2628，替代清潔燃料，複合動力，以及全電動的車輛，得向加州機動車輛部，申請通行標籤，准許單人駕駛的車輛，使用高乘載(HOV)專用道路，但是並非所有的複合電動車均符合使用高乘載專用道的申請，通行標籤的申請通過，必須符合下列任一項條件：
根據上述條件，美國加州空氣資源局公告了以下不符合資格的車型以及其理由。 (1)FORD
---2005-2006
ESCAPE HYBRID -
燃油經濟未達19.2公里/公升以上。
(2)HONDA
---2005
ACCORD HYBRID - 不符
ATPZEV 污染標準，以及燃油經濟未達19.2公里/公升以上。
---2005-2006
INSIGHT HYBRID - 不符
ATPZEV 污染標準。
(3)LEXUS
---2006Rx400h
HYBRID -
不符
ATPZEV
污染標準，且燃油經濟未達19.2公里/公升以上。
(4)MERCURY
---2006
MARINER HYBRID - 燃油經濟未達19.2公里/公升以上。
(5)TOYOTA
---2006
HIGHLANDER HYBRID - 不符
ATPZEV 污染標準，且燃油經濟未達19.2公里/公升以上。
---2007
CAMRY HYBRID - 燃油經濟未達19.2公里/公升以上。
(6)其他車輛
----鄰居型電動車，例如GEM EV以及Think其通過之安全標準，規定車速僅能在低於35 MPH (56公 【資料來源：譯自加州網站（95.09.05）；TARIC小組整理】 |
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歐洲議會環境委員會在上周投票通過，將今年年初提案Euro
5 standards的實行時間，針對私人車輛(M1)的部分由2008年中推遲至2009年9月1日；至於載重超過2500kg以上的車輛，七人座以上柴油車、特殊用途車輛、越野車輛以及輕型商用車(N1)的標準實行時間將在2010年9月1日，過渡期將分別為(M1)2011年1月1日以及(N1)2012年1月1日。
部分議會成員提議訂定Euro
6 standard的實行時間，他們提議私人車輛(M1)在2014年9月1日，而輕型商用車(N1)在2015年9月1日開始實施新標準，過渡期將分別至2015年9月1日以及2016年9月1日。提案的Euro 6 standards針對柴油載客車輛NOx的限制部分是現行美國Tier 2 Bin
5 / California LEV II standards (0.07
g/km in Euro 6 vs. 0.04
g/km in Tier 2 Bin 5)的將近兩倍高。而最終投票結果將在十月揭曉。<原文連結>
【資料來源：譯自green-car congress網站（95.09.19）；TARIC小組整理】 |
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加州總檢察長路克爾20日具狀控告6家美國及日本汽車製造商，控訴其製造之汽車排放的廢氣，嚴重造成全球暖化，以及破壞加州的環境和經濟。這件訴案是美國有史以來第一件因汽車排放溫室效應氣體，而對製造商提起的控訴。
「全球暖化對加州的環境、經濟、農業及公共衛生，造成重大的傷害，」路克爾說。「這衝擊已造成上百萬美元的損失，而這個數目仍在增加。」 汽車製造商公會表示，汽車製造商仍在了解這項控訴。
路克爾說，汽車排放的廢氣是造成全球暖化之碳排放快速成長的來源。他說：「聯邦政府和汽車製造商不願採取行動，現在該讓這些公司對其所造成的危機負責了。」
這件訴訟為美國地方法院北加州分院承辦。案中控告克萊斯勒、通用、福特、豐田、本田及日產6家主要的汽車製造商。訴訟狀中提及，根據聯邦及州法規，汽車製造商製造了幾百萬排放大量的二氧化碳的汽車，嚴重危害了公眾利益。
訴狀中表示，因被告持續大量製造引發全球暖化的公害，要求法院判決被告為其造成的破壞負起責任，包括未來可能的傷害。
控訴中說明汽車製造商所生產的汽車，每年在美國總共造成2億8900萬噸的二氧化碳排放。這些汽車廢氣排放佔美國二氧化碳排放量的將近20％，且是加州二氧化碳排放量的30％有餘，因此導致加州為全球第12位主要溫室氣體排放區。
根據訴狀表示，被告是全世界造成全球暖化，也是造成加州傷害最大的元兇。因汽車製造業欲廢除加州全球暖化規章對排氣量限制，而加州政府持續對抗這些業者，因此提出這項訴訟。路克爾說，布希政府當局對於全球暖化毫無作為，迫使加州及其他州只好自己採取行動。<原文連結>
【資料來源：環境資訊中心楊璧如編譯（95.09.20）】 |
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朝日新聞95.09.28報導，東京都政府針對被罹患哮喘的市民控告處理空氣污染不當一事，決定要求製造柴油車的汽車公司共同負擔今後每年數十億日圓的哮喘醫療補助費。報導說，這項新措施快的話，預計明年度實施，將是日本的一大創舉。
東京都政府認為，柴油汽車被視為會排放導致哮喘病的主因物質，為了對補助罹患哮喘的市民，近期將與製造柴油車的公司協議，要求負擔部分醫療費用。
東京都的這項大動作，主因為1996年至2000年，有205名市民以日本政府、東京都政府、7家汽車製造公司為對象興訟，俗稱「東京空氣污染公害訴訟」，在一審判決中，法官判決日本政府及東京都政府應對住在主要幹道沿線的部分原告進行賠償，但汽車製造公司則不需負責。
東京都認為，這起官司持續也無法斧底抽薪，因此決定不限於原告，今後將不設年齡等限制，補助一般市民的哮喘醫療費。東京都政府計畫今年度決定補助的條件之後，快的話，明年度就可以實施。原告們對此表示，原本就認為汽車製造公司也需負責，因此肯定這項新補助措具有劃時代的意義。
這項補助是以新制成立後的醫療費為對象，不包括死者。東京都至少有16萬名哮喘病患，根據東京都政府初步估算，補助費一年將高達數十億日圓。
報導指出，日本從1988年對於空氣污染等公害的受害病患不再救濟。受到這項公害健康受害補償法修法的影響，不再進行患者的新規認定，但有些地方自治體就制訂條例繼續補助。神奈川縣的川崎市則是首度實施哮喘病患的醫療補助制度，但並未要求製造柴油車的汽車公司負擔此醫療補助費。
東京都知事石原慎太郎在1999年初次當選時，就標榜「零柴油車大作戰」，以解決空氣污染問題。在他的呼籲之下，2003年起，首都圈的一都三縣開始實施禁駛柴油車的措施。<原文連結>
【資料來源：中央社記者楊明珠東京報導（95.09.28）】 |
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